Op verschillende plaatsen in de wereld bestaan plannen voor een ondergronds systeem voor stadslogistiek. Dat maakt het leven bovengronds schoner, stiller, veiliger en simpelweg veel prettiger. Ook voor Nederland is dat – in theorie – veelbelovend.

 

De schop ging in januari de bodem in voor Cargo Sous Terrain (CST): een ondergronds logistiek systeem dat de belangrijkste steden van Zwitserland met elkaar moet verbinden. Het gaat om proefboringen en geofysische metingen die meer data moeten verschaffen over de Zwitserse ondergrond. Die data zijn nodig voor de vergunningsprocedure en de planning van het eerste deel van CST: een 71 kilometer lange tunnel die in 2031 het logistieke knooppunt Härkingen moet verbinden met de binnenstad van Zürich. 

Deze tunnel is nog maar het begin. Als alle plannen werkelijkheid worden, beschikt Zwitserland in 2045 over een 490 kilometer lang tunnelstelsel dat zich uitstrekt van Génève in het westen tot St. Gallen in het oosten, met aftakkingen naar onder meer Basel, Thun en Luzern. Door de tunnel lopen dan drie sporen met onbemande voertuigen die volledig automatisch worden geladen en gelost. De goederen komen midden in de Zwitserse steden boven de grond, waarna ze met onder meer vrachtfietsen en elektrische voertuigen worden vervoerd naar hun eindbestemming. Dit concept leidt in de binnensteden tot 30 procent minder vrachtverkeer en 50 procent minder geluidsoverlast.

Dat is althans de verwachting van het consortium achter CST, dat bestaat uit tientallen partijen waaronder financiële instellingen, logistieke bedrijven, telecomaanbieders, energieleveranciers en gerenommeerde Zwitserse retailers zoals Coop en Migros.

 

Het vrachtverkeer in de Zwitserse binnensteden daalt met 30 procent door het plan

Voor iedereen die vanaf de tekentafel een compleet nieuwe stad mag ontwerpen en geen rekening hoeft te houden met budgetten, lijkt ondergrondse logistiek een no-brainer. Zonder vrachtverkeer wordt elke stad immers schoner, veiliger, stiller en mooier. Kortom: een stuk aangenamer om in te leven. Dit is ook de belofte van Xiong’an, een splinternieuwe stad die 100 kilometer ten zuidwesten van Beijing uit de grond wordt gestampt. Dit prestigeproject van president Xi wordt in China omschreven als drie steden ineen: een stad boven de grond, een stad onder de grond en een stad in de ‘cloud’. In de stad boven de grond moeten straks drie miljoen mensen wonen en werken. De stad in de cloud is in feite een digital twin die verkeersstromen reguleert en de technische infrastructuur beheert. De stad onder de grond bestaat uit een netwerk van tunnels dat ruimte biedt aan die technische infrastructuur, waaronder waterleidingen, elektriciteitskabels en dataverbindingen.

JD Logistics, de logistieke tak van e-commercebedrijf JD.com, onderzoekt de mogelijkheden om dit alles in te zetten voor de bevoorrading van de stad. Daartoe heeft het bedrijf in 2018 samen met enkele universiteiten een speciaal onderzoeksinstituut opgezet. De eerste illustraties tonen een concept dat sterk lijkt op dat van CST: tunnels met onbemande voertuigen die automatisch worden geladen en gelost. Het laatste nieuws over dit project is een mededeling uit begin 2020 dat JD Logistics in Xiong’an is gestart met het testen van de technologie.

 

Nederland

Ook in Saudi-Arabië bestaan plannen voor een compleet nieuwe stad met een ondergronds logistiek systeem. Deze stad met de veelzeggende naam The Line is slechts 200 meter breed en kan maar liefst 170 kilometer lang worden. Deze vorm maakt het volgens de ontwerpers mogelijk om een stad te bouwen met een efficiënte logistiek zonder enige CO2-uitstoot. Een ondergronds netwerk met treinen en autonome voertuigen zorgt voor het transport van zowel mensen als goederen. In oktober 2022 is gestart met de grondwerkzaamheden voor The Line, die uiteindelijk ruimte moet bieden aan 9 miljoen inwoners.

In Nederland blijft het vooralsnog bij kleinschalige toepassingen van ondergrondse logistieke systemen. Een voorbeeld is de Markthal in Rotterdam, waar een deel van de parkeergarage is gereserveerd voor het lossen van de vrachtwagens van Albert Heijn, Holland & Barrett en andere retailers. Walther Ploos van Amstel wijst daarnaast op het voormalige pand van Hudson’s Bay aan het Rokin in Amsterdam, dat boven een metrostation van de Noord/Zuidlijn ligt. “Dit pand is direct toegankelijk vanuit het metrostation. Tijdens de aanleg is onderzoek gedaan naar de bevoorrading van Hudson’s Bay via de metro”, weet de lector city logistics aan Hogeschool van Amsterdam.

Het gebruik van de metro voor bevoorrading van winkels is geen gekke gedachte, vindt Ploos van Amstel. “De afvoer van puin en aanvoer van bouwmaterialen voor aanleg van de Noord/ Zuidlijn vond ook al volledig ondergronds plaats via de tunnels die gereed waren. Niemand heeft in Amsterdam een vrachtauto gezien met materialen voor afbouw van de metrostations. Het overslagpunt dat daarvoor is gebruikt, bestaat nog steeds.”

Gebruik van het bestaande openbaar vervoersnetwerk voor stadslogistiek is in steden zoals Amsterdam zinvoller dan de aanleg van een apart ondergronds logistiek systeem. Dat is duur en kent de nodige logistieke knelpunten. “Zo’n systeem ligt niet vier of vijf meter onder de grond, maar tien of twintig meter. Alle goederen die je ondergronds aanvoert, moeten ook weer met liften omhoog. En als de producten eenmaal boven de grond staan, heb je nog steeds voertuigen nodig voor de laatste meters naar de winkel”, legt Ploos van Amstel uit. Een ondergronds logistiek systeem betekent extra tijd en kosten. De vrachtwagenchauffeur die misschien een half uurtje doet over de laatste vijf kilometer naar de binnenstad moet nu lossen bij een hub aan de rand van de stad. Daar worden ze overgezet op het ondergrondse logistieke systeem, waarna ze in de binnenstad worden opgepikt door een bezorger met een vrachtfiets of elektrisch voertuig. “Voor bevoorrading van supermarkten is dit ondenkbaar. Dat heeft te maken met de hoge volumes en lage waardedichtheid van de goederen, vaak niet meer dan 300 euro per rolcontainer. Daardoor zijn de transportkosten relatief hoog.”

 

China bouwt aan drie steden ineen: een stad boven de grond, onder de grond en in de ‘cloud’

 

Onbetaalbaar

Voor bevoorrading van een supermarkt in een binnenstad bedragen die tussen de 4 en 5 procent van de omzet van die winkel, weet hij. “Bij lastig bereikbare winkels zoals in de Jordaan praat je al snel over 8 tot 12 procent. Als we nog meer kosten toevoegen, wordt transport onbetaalbaar. Net als transport via de grachten in Amsterdam. We hebben ooit uitgerekend dat het transport daardoor een factor tien tot twintig duurder zou worden. In foodretail is er weinig efficiënter dan met een volle vrachtwagen direct vanaf het distributiecentrum naar de supermarkt rijden.”

In non-foodretail ligt de situatie anders. Een rolcontainer voor een kledingwinkel vertegenwoordigt een waarde die ver boven de 1000 euro ligt, waardoor het toevoegen van extra transportkosten weinig impact heeft op de marge. “Maar een ondergronds logistiek systeem voor alleen non-foodretail levert relatief weinig op. Minder dan tien procent van alle goederen die de stad ingaan is bestemd voor deze branche. Het overgrote deel van de goederenstroom is voor de horeca en de bouw. Als je met een ondergronds logistiek systeem het vrachtverkeer in de stad wilt terugdringen, moet je in ieder geval eveneens de horecastromen meenemen. En misschien ook de pakketstromen, bouwstromen en afvalstromen.”

Een ondergronds logistiek systeem is alleen efficiënt als één partij de complete logistiek regelt. Dat moet een speler zijn met een overslagpunt aan de rand van de stad, waar zendingen van retailers, horecagroothandels en andere leveranciers worden gebundeld en op het spoor overgezet. Het liefst met behulp van gestandaardiseerde containers en autonome voertuigen zodat het hele proces volledig kan worden geautomatiseerd, inclusief het lossen van de voertuigen en het verticaal transport in de binnenstad. “Het is niet voor niets dat het CST-systeem in Zwitserland wordt opgepakt alsof het om openbaar goederenvervoer gaat. Met focus op containerisatie, automatisering en aandacht voor de IT-systemen die nodig zijn om alle processen op elkaar af te stemmen.”

Standaardisatie kan ook helpen om verschillende ondergrondse logistieke systemen met elkaar te verbinden. Denk aan Cargoloop, het plan om een hyperloop voor vrachtverkeer in de Randstad op te zetten (zie kader Hyperloops – Razensnel transport, red.) Autonome voertuigen kunnen in deze lagedrukbuizen snelheden tot 700 kilometer per uur bereiken. Uiteindelijk moet het hiermee mogelijk zijn een Europees netwerk voor same-day delivery op te zetten.

 

Vrachttrams

De vraag is waarom je de stadslogistiek ondergronds zou regelen als je bovengronds beschikt over een uitgebreid netwerk van tramlijnen. In het voorjaar van 2007 is in Amsterdam vier weken lang het gebruik van vrachttrams getest. Met name voor winkels en bedrijven rondom het Rokin en het Damrak had dat een uitkomst kunnen zijn. “Door de komst van de Noord/ Zuidlijn worden de tramlijnen daar minder gebruikt. Daardoor ontstond ruimte voor de inzet van vrachttrams. Ook in steden als Grenoble en Frankfurt is gekeken naar de inzet ervan. Een sympathieke gedachte”, vindt Ploos van Amstel. 

Ondanks de voordelen is de inzet van vrachttrams in Amsterdam nooit van de grond gekomen. In december 2008 werd initiatiefnemer CityCargo failliet verklaard. Ploos van Amstel zat in de raad van advies van CityCargo en noemt drie redenen voor het mislukken van het project. “We hebben uitgebreide rekensommen gemaakt. Qua capaciteit had het moeten passen. Maar het GVB wilde de infrastructuur niet delen vanwege mogelijke problemen rondom planning en veiligheid. Daarnaast ontbrak de ruimte voor een overslagpunt aan het spoor. CityCargo beschikte weliswaar over de benodigde grond, maar daarvoor zou het spoor 800 meter moeten worden doorgetrokken.”

Het veruit grootste probleem betrof echter de lastmile naar de winkels en bedrijven. “Voor het lossen van de vrachttram in de binnenstad heb je een emplacement met ruimte voor twintig rolcontainers nodig. Om die snel af te voeren moeten vijf of zes bezorgers op het juiste moment klaarstaan met elektrische voertuigen waarin twee tot vier rolcontainers passen. Nu lossen we dat probleem moeiteloos op, maar vijftien jaar geleden beschikten we nog niet over de technologie voor aansturing en afstemming van dat proces. Eigenlijk kwam de vrachttram te vroeg.”

Of het ondergrondse logistieke systeem in Zwitserland daadwerkelijk wordt aangelegd, is nog niet zeker. Dat meer dan zeventig partijen zich hebben verbonden aan het project en investeren in CST, is veelzeggend. Ze hebben genoeg geld bijeengebracht om de voorbereidingsfase inclusief de vergunningsaanvraag te financieren. De drie miljard euro die nodig is voor het eerste deel van Härkingen naar Zürich is echter nog niet binnen. Een woordvoerder van CST verwacht dat de vergunning in 2025 rond is, zodat men in 2026 kan starten met de aanleg. Het consortium wil echter niet zo lang wachten en is nu al bezig om concrete oplossingen voor stadslogistiek op te zetten. Een voorbeeld daarvan is de ontwikkeling van vervoerdersonafhankelijke pakketkluizen voor de binnenstad van Zürich. Op die manier raakt de stad stap voor stap gewend aan het idee van een gemeenschappelijke infrastructuur voor stadslogistiek.