Samenwerken op logistiek gebied gebeurt nog altijd nauwelijks. Het resultaat: een wildgroei aan bezorgdiensten en filevorming in de woonwijken. De roep om nieuwe logistieke modellen klinkt steeds harder. “We zitten aan de grens van de mogelijkheden.”

Vraag iemand waarom hij online winkelt en de kans is groot dat het woord ‘gemak’ valt. Met je voeten omhoog via je tablet boodschappen bestellen en een nieuwe broek of televisie uit zoeken, gemakkelijker kan toch niet? Schrik niet als je de volgende dag drie verschillende bezorgers aan de deur krijgt. Of de buurvrouw heeft pech dat je niet thuis bent als de deurbel klinkt. Wie ervoor kiest om de pakketten zelf af te halen, kan langs de lokale Albert Heijn, Primera en tabakszaak.

Ieder z'n eigen hachje
Van samenwerking tussen grote logistieke bedrijven als PostNL, DHL, DPD en GLS is amper sprake. In ieder geval niet als het gaat om de bezorging van online bestelde producten. Met als gevolg dat het aantal koeriers in de Nederlandse straten in rap tempo oploopt. Niet alleen neemt het aantal bezorgmomenten toe door de groeiende populariteit van webwinkels, ook komen er steeds meer bezorgopties bij. Waar de consument voorheen hoogstens de bezorgdag te horen kreeg, nu kan hij soms kiezen voor een tijdslot van een uur. En was nextday-delivery ooit baanbrekend, nu wordt sameday-delivery steeds meer de standaard. Evenals avondbezorging, om de trefkans zo groot mogelijk te maken.

De afgelopen jaren is meermaals gewaarschuwd dat er in 2020 zo’n vijftig busjes per dag door de straat rijden, als de trend van thuisbezorging doorzet. Walther Ploos van Amstel, lector citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam, is één van de klokkenluiders. “Het leidt tot opstoppingen en onveilige situaties”, schrijft hij in een opiniestuk in Het Financieele Dagblad. Daarin signaleert hij ook een groeiende populariteit van eigen bezorgdiensten van retailers. Denk aan de witgoedbezorging van Coolblue, maar zeker ook aan de koeriers van Albert Heijn, Picnic, Jumbo en HelloFresh.

Amazon
De Autoriteit Consument & Markt (ACM) merkte deze ‘voorwaartse integratie van grote verzenders’ zo’n anderhalf jaar terug al op in een scan van de pakkettenmarkt. Grote webwinkels bezorgen hun producten zelf, in plaats van dit uit te besteden aan pakketvervoerders. In het buitenland is Amazon daar een goed voorbeeld van. Nadat eerst eigen pakketten al werden bezorgd, worden in de Verenigde Staten nu ook vrachtjes bij verkooppartners opgehaald en afgeleverd bij de consument. Het zelf uitvoeren van de bezorging is volgens het ACM vanwege de schaalgrootte alleen realistisch bij zeer grote volumes of in kleine nichemarkten vanwege de hoge marges die daar te behalen zijn.

De uitdaging is de wildgroei aan bestelbusjes te stoppen. Ploos van Amstel merkt op dat de verpakking van webwinkels nog veel te groot is en pakketbezorgers veel lucht transporteren. Ook constateert hij onnodige voertuigbewegingen, doordat consumenten kiezen voor levering op dezelfde dag, niet thuis zijn ondanks strikte tijdafspraken en veel artikelen weer terugsturen. 

Picnic
Dat bezorgdiensten ook zelf schuldig zijn aan onnodige voertuigbewegingen, bewijst Picnic. De online boodschappendienst heeft eigen route-algoritmen ontwikkeld, die de slimste rondjes berekenen en vertellen wat de gunstige positie van de boodschappenkratten in het busje is. Daarbij wordt onder meer gebruikgemaakt van de locatiegegevens en aflevertijd van individuele klanten. De meeste bedrijven optimaliseren bezorgroutes op basis van de tijd tussen bezorgmomenten in. Picnic is erachter gekomen dat je de logistiek kunt aanscherpen als je juist de tijd gebruikt die een bezorger moet stoppen. De ene klant woont immers dicht langs de weg en de andere op drie hoog.

Dankzij de inzet van kunstmatige intelligentie worden de rijschema’s steeds strakker, naarmate Picnic langer in een bepaalde omgeving actief is. Niet voor niets stelde medeoprichter Joris Beckers tijdens de Webwinkel Vakdagen dat de inhouse ontwikkelde technologie van Picnic ‘zeven procent beter werkt dan wat er in de markt te koop is’.

Van startup naar groeier
Picnic houdt de software vooralsnog voor zichzelf. Elk concurrentievoordeel in een competitieve markt is er immers één. Het is typerend voor de fase waarin e-commerce zich bevindt, ontdekte de expertgroep Innovation & E-fulfilment van onderzoeksplatform Shopping Tomorrow. Met hoogleraar logistiek Kees Jan Roodbergen van de Rijksuniversiteit Groningen is onderzocht hoe de e-fulfilment van de toekomst eruit ziet. Daaruit blijkt dat we na de startupfase inmiddels in de groeifase zijn beland. “In deze fase draait alles om zo hard mogelijk groeien. Als webwinkel zoek je uit wat klanten willen en dat doe je. Puur vanwege de omzet en om zoveel mogelijk klanten te trekken. Het doel is nu om de grootste, of in ieder geval één van de grootste spelers te worden. Er wordt niet nagedacht over de langetermijnstrategie, het milieu, de efficiency en kostenbesparingen. Dat komt pas later”, reageert Roodbergen.

Niet alleen e-commerce, ook de logistiek bevindt zich volgens hem nog in de groeifase. “Niemand weet waar we naartoe gaan en op welk model we uitkomen. Daarom worden allerlei opties uitgeprobeerd. Je kunt niet denken dat het bestelbusje populair blijft, omdat dat nu ook zo is. Misschien is dat het winnende model, maar misschien ook niet. In deze tak van sport kan niemand zich veroorloven te braaf af te wachten. In twee tot drie jaar tijd kun je de race verliezen.”

Open netwerkstructuur
Voor samenwerking is volgens Roodbergen pas plaats in de fase van volwassenheid. Dan neemt de groei af en verschuift de aandacht naar winstgevendheid. Bedrijven verlagen hun kosten om niet over de kop te gaan. Na deze shake-out blijft waarschijnlijk een klein aantal logistieke modellen over. Welke dat zijn, valt volgens hem nog moeilijk te voorspellen. Voor de lange termijn maakt Roodbergen zich hard voor de komst van een open netwerkstructuur. “Je zou een online winkelmand van de ene naar de andere webwinkel mee moeten kunnen nemen. De samengestelde bezorging moet dan plaatsvinden op de tijd en plaats die de consument het best uitkomt”, schetste hij al zo’n vijf jaar terug.

Bij zo’n open netwerkstructuur kunnen alle stakeholders zich vrijblijvend aansluiten. Niet de verkoper, maar klantvoorkeuren en -gedrag staan centraal. Voor iedere bestelling wordt onder meer gekeken waar het product het best vandaan kan komen en wie het transport op zich neemt. Voorraden van aangesloten webwinkels kunnen bijvoorbeeld in het magazijn van een andere speler terechtkomen, als blijkt dat hun producten vaak samen worden gekocht.

De winkel als magazijn
Roodbergen ziet hierin kansen voor fysieke winkels. “Consumenten houden de behoefte om producten te proberen, maar e-commerce wordt de dominante vorm van kopen. Ieder jaar verplaatst zo’n twee procent van de omzet van offline naar online. Dat is een onstuitbare verschuiving, waardoor het steeds moeilijker wordt om winkels in stand te houden. Daarvoor moet een beter businessmodel worden bedacht.” 

Een van de mogelijke rollen van winkels is dus dat ze worden ingezet als kleine magazijnen. “Als straks bijna alles online wordt besteld, hebben retailers veel voorraad nodig in de buurt van de klant, omdat die nog sneller bediend wil worden. Als sameday-delivery de standaard is, wordt het moeilijk om alles vanuit een centraal magazijn te regelen. Het kost simpelweg te veel tijd om een order te picken en ermee naar het noorden van het land te rijden. De grens van wat mogelijk is, is nu al bereikt.”

Spelers met veel winkels kunnen volgens Roodbergen hier hun rol pakken. “Als producten al in de winkel liggen, waarom zou je ze dan nog verplaatsen?” Doordat er in dit scenario veel meer voorraadpunten komen, wordt thuisbezorging mogelijk minder populair. Er ontstaat een veel fijnmaziger distributienetwerk, waardoor consumenten niet lang meer hoeven te reizen om iets af te halen. 

Op de fiets
Voor het deel dat nog wel wordt thuisbezorgd, ziet Roodbergen mogelijkheden voor fietskoeriers. “Als er meer pakjes besteld worden, kan dat gemakkelijker uit. Nu de distributiedichtheid toeneemt, loont het om te fietsen. Een paar jaar geleden moesten koeriers nog kilometers fietsen om een pakje te bezorgen. Straks zijn er voor elke straat meerdere pakjes.” De fietskoerier kan bovendien verschillende bestellingen tegelijk meenemen, schetst hij. “Stel: ik vier mijn verjaardag, maar de friteuse blijkt kapot. Dan is het goed denkbaar dat ik een bestelling plaats, waarna de lokale pizzakoerier die ophaalt bij een voorraadpunt en bij mij bezorgt, vóór het bezoek op de stoep staat.”

Met de meeste voorbeelden die Roodbergen schetst, wordt volgens hem al kleinschalig geëxperimenteerd. Er gaan momenteel efficiënte stromen de stad in, zoals de gebundelde bevoorrading van supermarkten. CB en Audax werken samen om te voorkomen dat ze elke dag met hun bestelbusjes en vrachtwagens op dezelfde adressen komen. Nu rijden ze minder achter elkaar aan, is de beladingsgraad gestegen en het aantal vervoerskilometers van beide bedrijven gedaald. Hoewel het met name gaat om de levering van boeken en tijdschriften aan kiosken en winkels, kan de e-commercesector hier volgens de expertgroep van Shopping Tomorrow een voorbeeld aan nemen. Steeds meer bezorgdiensten rijden dezelfde straat in, waardoor het overdragen van de lading aan een andere partij veel kan opleveren. Al is het maar voor het milieu.

Ook hier denkt Picnic een oplossing voor te hebben. De startup toont interesse in het ophalen en bezorgen van andere pakketten dan zijn eigen boodschappen. Picnic brengt bijvoorbeeld al boeken voor zijn klanten gratis terug naar de bibliotheek. Medeoprichter Beckers kan zich goed voorstellen dat ook pakjes van bijvoorbeeld Zalando of Wehkamp met de elektrische wagentjes van de online supermarkt worden bezorgd. “Niemand wil tien verschillende bezorgers aan zijn deur. Waarom zouden wij onze groene vloot daar niet voor inzetten?”

PostNL doet het zelf
Niet iedereen staat te springen bij dat idee. Zo voelt PostNL weinig voor samenwerkingen. “Kwaliteit staat boven alles en dat is de reden dat we bij PostNL alle bezorgprocessen in eigen beheer willen houden”, stelt manager marketing en communicatie Maryam Boonstra, tevens lid van de expertgroep. “Door eigen werknemers de dienst te laten verlenen weten we zeker dat we kwaliteit kunnen leveren.” Niet voor niets werd het idee van de Bruna Hub, waarbij de winkelketen een afhaalpunt zou worden voor alle logistieke partijen, door de toenmalige aandeelhouder afgeschoten. 

Ook afhaalcentrum De Buren loopt stuk op deze houding van de marktleider. “We willen onze pakketkluizen graag delen. Hoe meer partners, hoe beter”, zegt directeur Robin Dragstra. “Maar PostNL wil er eigenlijk als enige niet aan, ondanks onze handreiking. Zonde.”

In België lukt het wel
Hoe anders is de situatie in België, waar bpost marktleider is. Het bedrijf heeft een substantieel belang in De Buren. Samen zetten ze vorig jaar onder de naam Cubee een open netwerk van kluizen in de markt, waarvan pakketdiensten als DHL, GLS, DPD en UPS gretig gebruikmaken. PostNL houdt ook in België echter de boot af. Dragstra hoopt nog altijd dat het bedrijf van gedachten verandert. “Voor de consument is het schitterend als hij alle bestellingen in dezelfde kluis kan laten bezorgen. PostNL kiest voor exclusiviteit, maar dat dient geen enkel doel. Bovendien is het minder vriendelijk voor het milieu.”

Door samenwerking wordt het bezorgen van pakketten daarnaast een stuk voordeliger. “De uitdaging is niet hoe je een pakket in het kluisje krijgt, maar hoe je het betaald krijgt. Een automaat met zestig kluizen kost al gauw meer dan vijftienduizend euro. Door efficiënt samen te werken, is dat snel terug te verdienen. Dan moeten alle systemen wel op elkaar afgestemd worden en dat vergt bereidheid van alle partijen. Bij pakketbezorging gaat het om centen. Daarom ben ik van mening dat we onafhankelijk moeten werken. Ik zie ons als allemansvriend. Een kwispelende labrador, die niemand uitsluit.”