Dit betekent de onrust op de Rode Zee voor Nederlandse retailers

Dit betekent de onrust op de Rode Zee voor Nederlandse retailers

RetailTrends belt iedere week met een expert over een opvallende actuele ontwikkeling. Deze keer: Jan Fransoo, hoogleraar operations en logistiek management aan Tilburg University over de onrust rond de populaire vrachtvaarroute van het Suezkanaal en de Rode Zee.


Het geweld rond de Rode Zee laait weer op. Veel (retail)bedrijven proberen momenteel de belangrijke vaarroute via de Rode Zee en het Suezkanaal te vermijden, vanwege aanvallen van Houthi-rebellen uit Jemen. Sinds de opening in 1869 zijn de Rode Zee en het Suezkanaal de belangrijkste routes voor het vervoeren van producten tussen Azië en Europa. Als die om wat voor reden dan ook niet gebruikt wordt, moeten de schepen immers helemaal om Afrika heen varen. 


IKEA waarschuwde al voor tekorten in de winkel. Bij de vorige blokkade van de doorgang in 2021 was Action ‘opgelucht’ dat het kanaal binnen 5 dagen weer open...

RetailTrends belt iedere week met een expert over een opvallende actuele ontwikkeling. Deze keer: Jan Fransoo, hoogleraar operations en logistiek management aan Tilburg University over de onrust rond de populaire vrachtvaarroute van het Suezkanaal en de Rode Zee.


Het geweld rond de Rode Zee laait weer op. Veel (retail)bedrijven proberen momenteel de belangrijke vaarroute via de Rode Zee en het Suezkanaal te vermijden, vanwege aanvallen van Houthi-rebellen uit Jemen. Sinds de opening in 1869 zijn de Rode Zee en het Suezkanaal de belangrijkste routes voor het vervoeren van producten tussen Azië en Europa. Als die om wat voor reden dan ook niet gebruikt wordt, moeten de schepen immers helemaal om Afrika heen varen. 


IKEA waarschuwde al voor tekorten in de winkel. Bij de vorige blokkade van de doorgang in 2021 was Action ‘opgelucht’ dat het kanaal binnen 5 dagen weer open ging. De huidige onrust is inmiddels al een maand aan de gang. "Retailers moeten dan gaan afwegen of ze producten wel uit Azië willen laten blijven komen."


Welke retailers worden getroffen door de geblokkeerde vaarroute?

“Er zijn verschillende branches die spullen uit het Verre Oosten halen. Bij retailers als Action en Blokker komt een groot deel van het assortiment daarvandaan. We hebben ook veel elektronica vanuit Azië en de kledingindustrie heeft er ook veel fabrieken. Qua voeding zijn er bepaalde kruiden en een product als gember dat specifiek uit China komt.”


In 2021 duurde de blokkade 5 dagen doordat er een groot schip vast lag. Komen dat soort retailers weer in de problemen, zeker nu het langer duurt?

“Het hangt er uiteraard per retailer vanaf of dit het geval is, maar over de gehele linie zijn de distributiecentra goed gevuld. Vanaf het derde kwartaal van vorig jaar hadden veel retailers door tegenvallende verkopen meer voorraden dan gewenst. Nadat de retailers met veel lege schappen zaten in coronatijd zijn de buffers opgehoogd.


Vooral de timing van de Suezblokkade was in die tijd heel slecht. In 2021 waren de voorraden in veel dc’s erg laag, doordat we net de coronapiek hadden gehad. Bij IKEA werd heel veel verkocht omdat iedereen zijn huis ging verbouwen. Al die bedrijven hadden toen acute problemen, maar dat is door de gevulde dc’s nu minder snel het geval. Uiteraard kan er altijd een onbalans in de voorraad van een product komen, maar voor nu verwacht ik niet snel compleet lege schappen.


Daar komt nu ook nog bij dat de meeste retailers met spullen uit Azië op dit moment meer voorraad hebben dan in andere delen van het jaar vanwege het naderende Chinese nieuwjaar. Je moet als Europese retailer voorbereid zijn op de gesloten fabrieken, en dus geen productie. Dat moet je in voorraad houden.


De uitzondering zijn natuurlijk de verse producten. Groente en fruit, bijvoorbeeld uit Kenia, gaat er langer over doen. Dat segment zal de grootste problemen hebben op dit moment.”


Na hoelang ontstaan er wel echt problemen voor de retailers?

“Als deze problemen echt maanden of zelfs jaren aanhouden, dan komen er structureel hogere kosten voor de retailers in Nederland. De zeecontainers zijn nu al 3 keer zo duur als enkele weken geleden en ook de brandstofkosten worden een stuk hoger als je steeds om moet varen. Retailers zullen dan dus meer kapitaal moeten investeren in voorraad die onderweg is en het kost meer om de producten hier te krijgen.


Retailers moeten dan gaan afwegen of ze producten wel uit Azië willen laten blijven komen. Ik verwacht overigens dat ze die kosten wel op de koop toe nemen. De prijs van de transportkosten is in veel gevallen enkele procentpunten van de totale productwaarde. De prijzen zullen er dus ook niet extreem door stijgen, maar het kan dat het wel wordt doorberekend aan de consument. Daar staat wel tegenover dat de CO2-emissies van het zeetransport door omvaren fors hoger zijn, en dat kan ook mee gaan spelen in de overwegingen.


Zijn er geen andere mogelijkheden om de producten te vervoeren?

“De alternatieven zijn er wel, maar hebben hun beperkingen. Zo werkt vliegen alleen met producten met een grote waardedichtheid. Zware, goedkope producten overvliegen is al snel veel te duur. De trein was een alternatief in opkomst. Zo is het mogelijk om vanuit China via het vasteland Europa te bereiken, wat tevens veel sneller is. Daarentegen loop je tegen capaciteitsproblemen aan: zelfs als je het hele spoor vol stopt met goederentreinen, hebben ze nog maar 2 procent van de capaciteit van de zeeroute. Ook loopt deze route via Rusland, wat sinds de oorlog risicovol is.”


Zijn er dan alternatieven over zee om producten te vervoeren?

Via Zuid-Amerika moet je dan via het Panamakanaal, maar door de droogte kent dat zijn eigen problemen en ligt het niet meer hoog genoeg. De vaarroute om Afrika heen is veel langer, maar in ieder geval veilig.


De beste nieuwe optie is, geholpen door klimaatverandering, via het noorden. Voorheen kon je de Noordelijke IJszee niet met boten doorkruisen, maar nu ligt die kant voor een deel van het jaar open en dat wordt ieder jaar meer. Via het noorden is de route tot wel de helft korter dan via het Suezkanaal. Het minpunt daarvan is voorlopig wel dat we afhankelijk zijn van Rusland. Er is totaal geen infrastructuur op het water en je moet aanleggen aan Russische havens. Op dit moment kunnen we door de geopolitieke situatie niets met Rusland beginnen, dus ook dat is nu nog even niet aan de orde.”


Een heel ander soort alternatief is producten ergens anders gaan produceren. De eerste gedachte is dan Oost-Europa, maar ook daar is het gelijk vaak tientallen procenten duurder om producten te maken. Dat weegt niet op tegen de extra kosten van het omvaren. Het is voor veel producten de concurrentie niet waard.”


Blijven retailers dan via het Suezkanaal en de Rode Zee gaan?

“Het is en blijft voor iedere retailer een economische afweging. Uiteindelijk is het gebied niet per se heel instabiel, want in de afgelopen tientallen jaren is het water bijna altijd toegankelijk geweest. 95 procent van de totale handel van Azië naar Europa gaat via het kanaal. Die paar keer dat het dan misgaat, kunnen we op de koop toenemen, omdat het voor nu de beste route is.”

Dit is een premium artikel

Verder lezen?

Sluit je net als 2.500 bedrijven aan bij de RetailTrends-community

Slechts €10 voor de eerste maand

Word member van RetailTrends en krijg;
✅ toegang tot alle premium content;

✅ het RetailTrends-magazine (print + online);

✅ net als 37.500 nieuwsbriefabonnees dagelijks het laatste nieuws in je mailbox;

✅ gratis vacactureplaatsingen op RetailTrends Jobs;

✅ korting op RetailTrends-events.

Altijd op de hoogte van de laatste trends in de retailsector.

Schrijf je nu in voor de nieuwsbrieven van RetailTrends.

Er staan fouten in het formulier. Corrigeer je invoer en probeer het opnieuw.

Vul uw wachtwoord nogmaals in ter controle.

Je bent toegevoegd aan onze mailinglijst!