Liefst 28 gemeenten hebben op hun stadsplattegrond een zero-emissiezone ingetekend. Dat betekent dat retailers vanaf 2025 geen dieselauto’s meer mogen gebruiken om winkels in deze zones te bevoorraden. Overstappen op elektrische voertuigen is het alternatief, maar dat heeft haken en ogen.

Andries Vlot is ervan overtuigd dat duurzaam transport altijd goedkoper is. Misschien niet als hij kijkt naar zijn eigen portemonnee, maar wel als hij de maatschappelijke kosten meerekent. “Kijk maar naar de kosten van de gezondheidszorg die het gevolg zijn van de uitstoot door het wegverkeer. Als we allemaal overschakelen op elektrisch vervoer is de kostenbesparing ongekend”, stelt de transportondernemer uit Houten.

Vlot stamt uit een familie waarbij diesel door de aderen placht te stromen. Een kwart eeuw geleden startte hij zijn eigen transportbedrijf onder de naam TSN Groep, dat voor retailers als IKEA en Leen Bakker meubels en andere grote producten bezorgt aan huis.

Tweeënhalf jaar geleden veranderde hij de naam in TSN Groen, kort nadat hij had besloten zijn volledige vloot te elektrificeren. Inmiddels stuurt hij elke dag zestig elektrische bussen de weg op en dat worden er steeds meer. “Dit is financieel-economisch gezien niet het allerslimste businessmodel. Als ik dit alleen voor het geld zou doen, had ik in 2020 moeten besluiten om nog een jaar of vijf met dieselbussen te blijven rondrijden totdat ze echt werden verboden. Toen ik vijftig werd, nam ik me echter voor mijn bedrijf in te zetten voor een betere wereld.”

Dat verbod op dieselbussen volgt in 2025. Althans – in grote steden die in dat jaar een deel van hun binnenstad afsluiten voor bestel- en vrachtauto’s die CO2 en andere schadelijke stoffen uitstoten. Maar liefst 28 gemeenten hebben inmiddels besloten een dergelijke zero-emissiezone in te stellen. Dat groeit de komende tijd waarschijnlijk naar 30 tot 40 gemeenten. Wie in deze zones moet zijn om zijn winkels te bevoorraden of aan consumenten te leveren, rest weinig anders dan voor 2025 over te schakelen op elektrische voertuigen of een andere oplossing. Dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Zoals Vlot de afgelopen jaren heeft gemerkt, is een bestelauto met elektromotor in aanschaf 15 procent duurder dan een soortgelijk voertuig met dieselmotor.

Daarnaast laat de actieradius vooralsnog te wensen over. Een deel van de ritten die transportbedrijven zoals TSN Groen nu uitvoeren, is simpelweg te lang voor een elektrisch voertuig. Anders gezegd: voordat de laatste kast of leunstoel is afgeleverd, is de batterij leeg.

Groter netwerk

Vlot besloot niet te wachten op wagens met een actieradius die wel voldoet. In plaats daarvan past hij zijn distributienetwerk aan. Vorig jaar heeft hij het aantal vestigingen al uitgebreid van vier naar zes. De komende jaren investeert hij nog eens 120 miljoen euro in minimaal 6 nieuwe vestigingen. Door het aantal hubs te vergroten, daalt de afstand tot de afleveradressen en neemt de lengte van de ritten af.

Een netwerk van minstens 12 hubs met 300 elektrische bussen is voldoende om ook consumenten op het platteland uitstootvrij te beleveren.

Hans Quak herkent de lastige keuzes voor vervoerders als het gaat om elektrificatie van de vloot. De roep om duurzaam vrachtvervoer bestaat al langer, stelt de lector slimme stadslogistiek van Breda University of Applied Sciences. Tot voor kort waren retailers en transporteurs echter erg voorzichtig met verduurzaming vanwege de hoge aanschafkosten van elektrische voertuigen. Omdat de vraag zo laag was, waren autofabrikanten op hun beurt terughoudend met investeren in de ontwikkeling en productie van elektrische voertuigen. Met als gevolg dat de aanschafkosten hoog bleven.

“Toen de overheid en het bedrijfsleven in 2019 het Klimaatakkoord sloten, ontstond de behoefte om deze patstelling te doorbreken en de vraag naar verschoning van de vloot te versnellen. Daaruit zijn de zero-emissiezones ontstaan. Met als gevolg dat verschillende steden nu bezig zijn om die zones in te tekenen.”

Elektrificatie van de vloot is de meest voor de hand liggende oplossing om aan de eisen te voldoen, althans in de ogen van retailers en transportbedrijven. Die kunnen alles bij hetzelfde houden en hoeven alleen hun dieselvoertuigen te vervangen door elektrische voertuigen. “Dat is de gemakkelijkste oplossing, maar ook duur. Want dat betekent dat we alle huidige vracht- en bestelauto’s versneld moeten afschrijven om te vervangen door elektrische varianten. Tegelijkertijd betekent het dat we nog steeds heel veel voertuigen in onze steden houden. De grote vraag is of we oplossingen kunnen inzetten die leiden tot minder voertuigen.”

Piekbelasting op stroomnet

Die oplossingen zijn er. Denk aan hubs aan de rand van de binnenstad waar vervoerders hun vrachtwagens kunnen lossen, waarna de laatste mijl naar de winkels wordt afgelegd met elektrische autootjes of vrachtfietsen. Die oplossingen maken het distributieproces wel complexer, want met een stadshub wordt een extra schakel aan de keten toegevoegd. “Een ander voorbeeld is het concept met wissellaadbakken van Breytner in Rotterdam. Vervoerders kunnen hun wissellaadbakken naar de hub van Breytner rijden, waar ze worden overgezet op elektrische vrachtauto’s. Daardoor hoeven de goederen niet te worden overgeladen.”

De problemen met de kwaliteit en beschikbaarheid van elektrische voertuigen zijn volgens Quak wel voorbij. “Natuurlijk, de actieradius is nog niet zoals bij een dieselauto, maar voor bestelauto’s is die best prima. Het merendeel van de ritten past erin. Neem een stad als Rotterdam, dat op dit moment de grootste zero-emissiezone heeft ingetekend. Met een volledig opgeladen voertuig kun je binnen deze zone nog steeds 4 of 5 ritten rijden.”

Voor vrachtauto’s is de situatie gecompliceerder dan voor bestelauto’s. Volgens Quak rijden er op dit moment 450 – meestal wat kleinere – elektrische vrachtauto’s in Nederland. “Kijk naar de vrachtauto’s waarmee supermarkten hun winkels beladen. De ritten zijn misschien niet zo lang, maar elke vrachtauto voert wel meerdere ritten per dag uit. Als je die auto’s 3 keer per dag een uur aan de snellader moet zetten, kun je ze 3 uur minder inzetten. Dat vraagt om een andere manier van plannen.”

Een ander vraagstuk betreft de laadinfrastructuur die nodig is om alle bestel- en vrachtauto’s op te laden. In het Klimaatakkoord is daarover een bijlage opgenomen met de titel Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Het idee daarachter: laat de laadinfrastructuur niet de beperkende factor zijn bij elektrificatie van het wegverkeer. “Een belangrijke conclusie is dat bestel- en vrachtauto’s een andere laadinfrastructuur nodig hebben dan personenauto’s”, stelt Robert van den Hoed, die de NAL-werkgroep logistiek leidt.

"We hebben in Nederland nu 200.000 tot 300.000 elektrische personenauto’s die netjes zijn verdeeld over heel Nederland. Maar bestel- en vrachtauto’s hebben hun standplaats over het algemeen op 1 van de circa 4.000 bedrijventerreinen in Nederland. Op 500 tot 1.000 bedrijventerreinen gaan we naar verwachting heel veel laden. Dat betekent een enorme concentratie en piekbelasting voor het stroomnet. Vergeet niet dat die bestel- en vrachtauto’s veel meer kilometers maken en daarom 5 tot 6 keer zoveel laden als een gemiddelde personenauto. Bovendien hebben met name vrachtauto’s grotere batterijpakketten, wat vraagt om voorzieningen met een 5 keer zo groot laadvermogen.”

Onderweg bijladen is voor de meeste elektrische bestelauto’s niet nodig. En anders kunnen ze terecht bij de stations die er nu al zijn. Dat ligt anders voor de zwaardere vrachtauto’s die langere ritten maken. “Voor die voertuigen bestaan nog vrijwel geen voorzieningen om tussentijds bij te laden. En als die er wel zijn, gaat het vaak om bedrijven die hun eigen laadinfrastructuur beschikbaar stellen. Er wordt hard gewerkt om langs de belangrijkste transportroutes openbare laadinfrastructuur voor zwaarder vrachtvervoer te creëren.”

Retailers mogen vanaf 2025 geen dieselauto’s meer gebruiken om winkels in zero-emissiezones te bevoorraden

'Retailers hebben geen idee'

Hebben we voldoende elektriciteit om al die laadinfrastructuur te gebruiken? Iedereen kent inmiddels de verhalen over de congestie op het stroomnet, waardoor het in sommige regio’s van Nederland lastig is om een nieuwe aansluiting te krijgen of de bestaande aansluiting te vergroten. Transport en Logistiek Nederland heeft een groenboek opgesteld met verhalen van bedrijven die graag hun vloot willen elektrificeren, maar niet de stroom kunnen krijgen die ze daarvoor nodig hebben. “Dat dit een probleem is waarmee we aan de slag moeten, is duidelijk”, aldus Van den Hoed.

De werkgroep die Van den Hoed leidt, levert daaraan een bijdrage door per bedrijventerrein een prognose te maken van het verwachte stroomverbruik. Netbeheerders gebruiken die prognoses in hun plannen voor de uitbreiding van het stroomnet. “Op die manier hoop ik dat nog eens 10 tot 15 procent bedrijventerreinen van anticiperend vermogen wordt voorzien.”

Dat retailers en vervoerders terughoudend zijn met investeren in elektrische voertuigen, snapt Quak wel. Hoe langer ze wachten, hoe beter de voertuigen en de batterijen worden. Dat levert een grotere actieradius en lagere kosten op. “Elk voertuig dat je nu aanschaft, is verouderd tegen de tijd dat de zero-emissiezones van kracht worden.”

Een groter probleem is dat veel retailers niet of nauwelijks weten dat die zero-emissiezones eraan zitten te komen. Dat concludeert Quak uit de onderzoeken die hij zijn studenten in verschillende steden heeft laten doen. “De meeste retailers hebben geen flauw idee. Ook niet de retailers die hun eigen bestelauto’s hebben, zoals de visboer die elke ochtend naar de veiling rijdt en de broodjeszaak die rond lunchtijd zijn bestellingen aflevert. Als ze al iets hebben gehoord over zero-emissiezones, hebben ze niet in de gaten dat die ook voor hen gelden.”

De hogere aanschafkosten van elektrische voertuigen hoeven niet het grootste probleem te zijn. Die worden grotendeels goed gemaakt door de lagere operationele kosten. Van den Hoed: “En er komt een moment waarop het simpelweg goedkoper is om over te stappen op elektrisch rijden.”